Pogled na... - Srbija

Loša iskustva ne prave puteve

Ponuda kineske kompanije „Putevi i mostovi” da za 2,5 milijardi evra sagradi autoput od Beograda do Boljara (Crna Gora), putem kredita, javno-privatnog partnerstva ili koncesije, kako nam drago, nametnula je staru dilemu – na koji način graditi putnu mrežu u Srbiji, jer sopstvenih para za tako velike poslove nemamo.

Dok ministar građevine i urbanizma Velimir Ilić smatra da bi upravo koncesije bile najbolje rešenje za nas, ministar saobraćaja Milutin Mrkonjić je obazriviji. Za njega su krediti međunarodnih finansijskih institucija najbolji model finansiranja, potom javno-privatna partnerstva, ali kaže da je spreman da pregovara i o koncesijama. S tim što upozorava da koncesije kod nas u ovom trenutku nisu lako primenljive.

– Tako govori iskustvo. Sa svakim pokušajem koncesije mi smo se opekli, uključujući i onu Horgoš–Požega – rekao je nedavno Mrkonjić.

Srbija je, podsetimo, raskinula taj ugovor, jer koncesionar, odnosno austrijski konzorcijum „Alpina–Por”, nije na vreme zatvorio finansijsku konstrukciju. Koncesionar je, sa druge strane, tvrdio da je bio u tome sprečen i da ugovor nije stupio na snagu. To mu je bio argument da od naše zemlje traži obeštećenje od 71 milion evra pred arbitražnim sudom u Parizu. Ali to nije jedini primer. Nekoliko pokušaja da se svojevremeno stave pod koncesije delovi Koridora 10 i četiri koncesije u oblasti rudarstva na Crnom vrhu neslavno su završene.

Ekonomista Goran Nikolić, saradnik Instituta za evropske studije, smatra da ova iskustva treba imati u vidu, ali koncesije, kao model finansiranja, ne treba apsolutno odbaciti.

– Najpre treba ustanoviti koliko je ozbiljna ponuda Kineza. Ako su oni stvarno zainteresovani ne verujem da bi bilo ko u državi bio protiv toga da izgrade autoput. Ne bi bilo dobro da to bude samo marketinška priča, od koje sutra neće biti ništa. Jer najgore od svega je da se potrošimo u priči o autoputu do mora, o kome pričamo 20 godina, a da ništa ne uradimo. Takve primere već imao u Crnoj Gori i Bosni – kaže Nikolić.

Kod javno-privatnog partnerstva, odnosno koncesije (kao najpoznatijeg modela ovog načina finansiranja) uvek se javlja fiskalni rizik, odnosno strah da će kroz nepovoljne ugovore, koje sklapa država, biti oštećen budžet. To se upravo desilo u Mađarskoj i Portugaliji. Stoga svuda u javnosti, pa i u Srbiji, postoji strah od koncesija.

Prema mišljenju Tatijane Pavlović-Križanić, stručnjaka za javno-privatna partnerstva u USAID Programu održivog lokalnog razvoja, koncesije su kod nas loše prošle zato što javne vlasti u taj proces ulaze „grlom u jagode”, bez dovoljno znanja. Pokazalo se da nemamo ljude koji su sposobni da vode taj proces.

– Ambiciozno se kreće u velike projekte bez temeljne pripreme i dobrih kost-benefit analiza. Ugovori se najčešće raskidaju zato što nisu dobro regulisani odnosi među partnerima, a privatni partneri nisu dovoljno upoznati sa poslovanjem u Srbiji. Privatni sektor obično očekuje brz povraćaj kapitala, u prvih nekoliko godina, što može biti nerealno – kaže ona.

Najbolju ocenu o ponudi za koncesionu izgradnju autoputa, dodaje naša sagovornica, mora da da država izlaženjem u javnost sa stručnom analizom – šta je jeftinije ili povoljnije, kredit ili koncesija. Šta se dobija i gubi uvođenjem privatnog sektora, kada će autoput biti završen i kako će se određivati cene putarina? To su samo prva pitanja na koje valja odgovoriti.

Prema studiji Svetske banke, koja je obradila učešće privatnog sektora u izgradnji infrastrukture u centralnoj, istočnoj i jugoistočnoj Evropi, ključni elementi uspeha javno-privatnih partnerstava su: umerenost prilikom planiranja realizacije (što znači da bi velike projekte trebalo fazno graditi), sveobuhvatna studija izvodljivosti sa solidnim finansijskim analizama i odgovarajuća podela rizika. Prebacivanje većeg dela rizika na privatni sektor, kako se navodi u studiji, nameće povećanje ukupnih troškova.

Običaj prilikom sklapanja javno-privatnih partnerstava, jeste da se kašnjenje u gradnji ili prekoračenje budžeta prebace na privatni sektor, a da inflatorni i valutni rizik preuzme javni sektor.

Do kašnjenja, produženog pregovaranja pa i raskida koncesija, najčešće prema istraživanju dolazi usled nedostatka temeljnih studija izvodljivosti, nerealnog predviđanja obima saobraćaja, odbijanja građana da plate putarine, izmena mehanizama finansijske podrške...

Po pitanju naplate putarina, mnoge države su uvele vinjete, kako bi koncesionar mogao da naplati naknadu. Ali ni to se, recimo, nije pokazalo kao najbolje rešenje. Država je nižim cenama vinjeta htela da izađe u susret građanima, ali koncesionar nije mogao da dođe do svojih para. To se upravo dogodilo u Poljskoj, gde država nije bila u stanju da reši spor sa koncesionarom, koji ju je teretio za izgubljene prihode.